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　　港口作为交通运输的枢纽，在促进国际贸易和地区发展中起着举足轻重的作用。为满足全球海运快速发展的需求，港口自动化、智能化建设已成为全球港口共同的诉求。多式联运基础设施的互连和互动，如果没有大容量的道路、港口、铁路联运货场、铁路枢纽以及航空货运机场连接全球贸易，萨拉戈萨成不了西班牙的十字路口。同样，如果没有多种模式的网络连接，芝加哥、孟菲斯和洛杉矶盆地这样的集群也不会有现在的规模。公路、铁路、水路、航空走廊形成重要的网络，把物流集群和商品的不同产地和目的地连接起来。

　　港口是国家对外贸易的主要渠道，港口吞吐量是国民经济重要的“晴雨表”，港口的智慧化发展，能快速带动港口吞吐量和货柜周转时间。相对于传统的集装箱码头，智慧港口的自动化码头效率更高，全过程智能操作，实现智能、安全、高效的码头作业。近年来，在全球大部分港口集装箱码头还在人工作业时，中国正加快智慧港口自动化码头建设。

　　自2017年1月，交通运输部发布《关于开展智慧港口示范工程的通知》首提“智慧港口”开始，随着部分标杆性智慧港口陆续建成，国家对加快各地智慧港口建设提出了新要求。2021年9月与2022年1月，交通运输部与国务院分别发布《交通运输领域新型基础设施建设行动方案（2021—2025年）》与《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，都对具体港口的智能化改造要求进行明确。如“推进厦门港、宁波舟山港、大连港等既有集装箱码头的智能升级，建设天津港、苏州港、北部湾港等新一代自动化码头”，“推进大连港﹑天津港、青岛港、上海港、宁波舟山港、厦门港﹑深圳港、广州港等港口既有集装箱码头智能化改造。建设天津北疆C段﹑深圳海星、广州南沙四期、钦州等新一代自动化码头。”多项政策落地，使得我国智慧港口行业的发展方向和发展目标逐渐清晰。

　　智慧港口是港口建设趋势和发展的方向。以信息物理系统为框架，通过高新技术的创新应用，使物流供给方和需求方沟通融入集疏运一体化系统；极大提升港口及其相关物流园区对信息的综合处理能力和对相关资源的优化配置能力；智能监管、智能服务、自动装卸成为其主要呈现形式，并能为现代物流业提供高安全、高效率和高品质服务的一类新型港口。

　　“智慧港口”是以现代化基础设施设备为基础，以云计算、大数据、物联网、移动互联网、智能控制等新一代信息技术与港口运输业务深度融合为核心，以港口运输组织服务创新为动力，以完善的体制机制、法律法规、标准规范、发展政策为保障，能够在更高层面上实现港口资源优化配置，在更高境界上满足多层次、敏捷化、高品质港口运输服务要求的，具有生产智能、管理智慧、服务柔性、保障有力等鲜明特征的现代港口运输新业态。

　　“智慧港口”基本特征体现主要包括港口基础设施与装备的现代化、新一代信息技术与港口业务的深度融合化、港口生产运营的智能自动化、港口运营组织的协同一体化、港口运输服务的敏捷柔性化、港口管理决策的客观智慧化。

　　“智慧港口”的设施配置主要涉及交通运输基础设施网络和信息化基础设施网络以及港口运输装备三部分，没有基础设施的网络化、数字化，没有港口运输装备的标准化、智能化，就无法实现港口运输要素的全面感知，无法实现云计算、大数据、物联网、移动互联网等新一代信息技术与港口运输核心业务的深度融合，也无法实现港口运输组织和运输管理的创新。

　　提到智慧港口，往往会先想到空无一人、作业有序的自动化码头。其实这是一种刻板印象，相比动辄几十亿元巨额投入的自动化码头，以传统码头自动化改造为代表的智慧港口建设才是未来趋势。

　　自动化码头发端于欧美国家，自1993年世界第一个集装箱自动化码头ECT在荷兰鹿特丹诞生以来，自动化码头就被誉为“港口科技王冠上的明珠”，是当之无愧的“大国重器”。然而近30年来，包括青岛港全自动化集装箱码头在内，全球已建成使用的自动化集装箱码头不过十几个。自动化码头既然如此先进，为什么没有大规模普及，成为各大港口的“标配”？关键就在于其高投入、低回报、长周期，是众多中小港口的不堪承受之重。

　　一座自动化码头的造价是同等体量人工码头的两到三倍，投资门槛在数十亿元以上。根据公开信息，上海港洋山四期工程项目总投资约139亿元，广州港南沙四期工程总投资69.74亿元，天津港北疆港区C段全自动化码头投资金额为57.09亿元。对于中小港口而言，缺乏雄厚的财力、专业的能力和足够的吞吐量作为支撑；对于大型港口来说，新建大量的自动化码头也不够经济。

　　事实上，智慧港口建设不是一蹴而就，而是一个循序渐进的过程，需要因港而异。

　　首先，全球港口98%以上的集装箱码头都是传统人工码头，对这些存量码头进行低成本的智能化改造更加至关重要。

　　随着技术的更新迭代，上海港、宁波舟山港、青岛港、天津港等主要港口都在探索传统码头智能化改造路径，这是一个明显的变化。比如，青岛港通过5G、视频流识别、定位、自动化控制等关键技术在传统集装箱码头装卸设备上的成功应用，实现了传统集装箱码头桥吊、轨道吊、轮胎吊向智慧化、自动化转型升级；日照港提出顺岸开放式全自动化集装箱码头建设方案，将传统码头改造升级为全自动化集装箱码头；天津港集装箱传统码头实现了无人自动化改造后的全流程实船作业。

　　其次，智慧港口建设不能只停留在集装箱码头，干散货码头的智能化同样不容忽视。与标准化的集装箱作业相比，铁矿石、煤炭、水泥、粮食等干散货的运输与分类难度更高，相对而言环境恶劣、劳动强度大、劳动力成本高，提升干散货的作业效率是摆在全球港口面前的一道世界性难题。在这方面，青岛港已经有了成功的示范案例，在董家口矿石码头成功上线了全国首创的干散货码头智能管控平台，实现了干散货码头的生产作业、设备设施、安全环保、经营管理等多功能于一体的集中智能化管控。

　　此外，智慧港口不仅仅是指基础设施和港口设备的智能化，更深层的内涵是人工智能、云计算、大数据、物联网等新一代信息技术与港口生产、管理、服务各方面的深度融合，代表了新的发展理念和发展模式。当前，青岛正在打造国际航运贸易金融创新中心，智慧港口正是构建航运、贸易、金融服务网络的“大脑”，通过延伸港口的服务链条，提升航运信息平台功能，帮助城市发展航运、金融、保险、海事仲裁、信息、航运交易等高端航运服务业。

　　智慧港口是未来港口的发展方向和必然趋势。每一个港口都要根据自身能力、自身体量、自身特点，通过5G、人工智能、大数据、云计算等新一代信息技术的不断融合，完成智慧港口建设。

　　十年间，随着智慧港口的建设推进，我国港口吞吐量迈上新台阶，数据显示，2012年全国港口完成货物吞吐量为107.76亿吨，2021年提升到155.5亿吨，增长44.3%。2012年全国港口集装箱吞吐量为1.77亿TEU（集装箱国际计量单位），2021年底全国港口集装箱吞吐量累计完成2.83亿TEU，智慧港口建设有力支撑海运的快速发展。

　　为了更好地满足发货人对高频率的运输服务的需求，运输活动常常涉及各种货物运输方式的整合作业中心。通常这样的中心是物流集群发展的内核，集群滋养中心的成长，中心反过来又提高进出集群的运输服务水平。物流集群主要围绕多式联运货场、港口和机场这样的大型运输整合中心发展，并利用大型运输工具（长列火车、大型船舶和飞机）将这些中心乃至集群连接成网。

　　20世纪90年代末到21世纪初，新一轮的港口建设高潮聚焦于信息系统融合。在继续投入资金进行大型深水化、专业化泊位建设的同时，通过调整产业结构，注重与科技的协作， 初步建成布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、内外开放的港口体系。

　　进入21世纪后，我国港口建设快速发展。自21世纪初，我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量，以及建设规模、技术装备，都一直位居世界前列。交通运输部公开数据显示，在“十三五”期间，我国港口规模稳居世界第一，沿海港口万吨级及以上泊位2530个。在全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前10名的港口中，我国港口均占7席，集装箱铁水联运量年均增长20%。

　　一、港口行业存在的痛点

　　然而，数十年来，港口行业长期存在着一些亟待解决的痛点。

　　第一，港口产业是典型的传统劳动密集型产业，对人工的依赖较大。无论货物装卸，还是机械设备操作，都需要人力作业。但人力代表着成本，同时，人员增加会加大管理难度。随着业务需求扩大，港口还会面临劳动力不足的问题。

　　例如，集卡车司机的岗位流动就比较大。集装箱的到港时间不分昼夜，集卡车需要配合装卸，只要船来了就要去集港。这并不是令人愉悦的工作体验，而且加重了司机的身体负担，所以人员流动频繁。对此情况，港口只能不断招聘新司机。但这无法解决根本问题，人员不稳定不利于港口的可持续发展，而且无形中增加了培养、管理成本。

　　第二，传统港口深陷周转效率低下的困境。港口货运成本极高，仅大型船舶的日租金就高达数万元。如果班轮“压港”一天，货主的损失可达数十万元甚至数百万元。用“时间就是金钱”来描述港口货运再精准不过。在港口竞争中，效率比拼十分激烈。虽然大多数港口都要求每天24小时不间断作业，但仍不能达到理想的高效状态。

　　对业务流程进行梳理就会发现，港口的门机、堆场、理货等各个环节都暗藏着降低效率的“堵点”“断点”。甚至在进出港口闸门的环节，也面临严重的拖延问题。可以直观感受到的是，随着城镇化发展，原本“偏僻”的港口与城市之间的距离越来越短。大量的外集卡车托运着货物从港口驶出，一方面加重了城市道路的拥堵，另一方面也降低了港口的运转效率。

　　第三，港口的安全问题严峻。安全事故轻则损坏财物，重则涉及人员伤亡。曾有港口人员在用起重设备抓取船舶的货物时，因设备的部件折断脱落，导致抓斗失控从高空落下，将船舱底的机器砸毁。

　　港口的安全隐患来自多个方面。其一，港口作业复杂，因是人机立体交叉和空间作业的方式，大体积的机器设备在吊装的过程中存在晃动、挤压等风险；其二，操作过程具有多变性，主要体现在流程的多环节变化；其三，人工操作存在安全隐患，一旦工作人员不够专业或疏忽大意，就会增加作业风险。

　　第四，环保问题有待突破。船舶排放的氮氧化物和二氧化硫是大气污染的重要来源。对于港口污染问题，国家监管非常严格，要求对环保不达标的港口进行严惩。港口自身也非常重视环保问题，但时常感到力不从心。对此，一方面，港口需要更科学、高效和低成本的办法，来缓解环保成本和经营发展之间的矛盾；另一方面，在监管层面，要认识到船舶排放监管困难、船舶排放控制水平低等问题长期存在。

　　二、港口行业数字化转型恰逢其时

　　在世界经济发展与航运吞吐量逐年上升的情况下，面对港口发展痛点问题，智能化和信息化建设已被视为提升港口核心竞争力的重要手段。

　　放眼海外，全球各大港口借力新技术，正在积极进行数字化、智能化的转型升级。例如，新加坡的大士新港，通过前沿数字技术，建立统一的协调平台整合各方信息，有效加速了资源共享互通。为促进全航运产业链便利化运行，大士新港还采用了多套高度自动化系统和无人载运系统来提高港口生产力和运营效率，实现港口无人操作的系统化作业。

　　港口行业数字化机遇无限。我国为实现“海上丝绸之路”，提升港口的综合服务能力，推动绿色、智慧、安全的港口建设，加快推动城市纵深、融合发展，推出一系列政策助力港口实现数字化转型。2017年2月11日，交通运输部发布《关于开展智慧港口示范工程的通知》，要求从提升港口智能化水平出发，大力推进物联网、云计算、大数据等新一代信息技术在港口的应用，以港口智慧物流、危险货物安全管理等为重点，选取一批港口开展智慧港口示范工程。

　　2019年，九部门联合发布《关于建设世界一流港口的指导意见》，明确未来三个阶段的目标：到2025年，世界一流港口建设取得重要进展，主要港口绿色、智慧、安全发展实现重大突破，地区性重要港口和一般港口专业化、规模化水平明显提升；到2035年，全国港口发展水平整体跃升，主要港口总体达到世界一流水平，若干个枢纽港口建成世界一流港口，引领全球港口绿色发展、智慧发展；到2050年，全面建成世界一流港口，形成若干个世界级港口群，发展水平位居世界前列。同时指出，要加快“智慧港口”的建设，建设基于5G、北斗、物联网等技术的信息基础设施，推动港区内集卡和特殊场景集疏运通道集卡自动驾驶示范，深化港区联动。

　　我国港口大步迈向数字化建设，“智慧港口”唱响新的变奏曲。

　　三、打开未来港口的数字世界

　　基于以上传统港口行业的痛点，华为针对行业共性推出了通用的解决方案，实现港口的业务流程改造与业务协同的管理创新。

　　图1华为“智慧港口”解决方案

　　华为提出的解决方案认为，建造物理世界与数字世界共融的“智慧港口”，首先，必须在数字世界以云、网络、终端为数字基础，构建移动+物联的数字化基石。其次，构建数字平台底座，具体包括云平台、大数据平台、AI平台、物联网平台、视频云平台、GIS平台和应用使能平台，在数字世界形成全流程“可视与协同”聚合港口生态。同时，物理世界内必须完善港口各要素，实现港口大物联，最后达成联程联运与多式联运、安全指挥与全方位协调监控。

　　这样的理想架构落地主要表现为“运控一张图”、自动化码头、智能理货等业务场景数字化建设。

　　1.“运控一张图”

　　基于数字平台能力，构建“运控一张图”，打造港口智能决策中心，实现全局可视、协同运行。“运控一张图”具有两大能力。其一，实时掌握港口运营状况，便于对港口进行精细化管理。具体需要掌握车辆、船舶、货物等关键要素的精确运营指标，从而匹配港口运营需要的最优资源配比，提高港口运营效率和经营效益。其二，提升港口决策能力。利用大数据分析、预测未来港口的运营情况，辅助客户进行精准决策。精细化管理企业未来资源的投入比例，保障未来投资的准确性，达到预期收益。

　　在实际运行中，“运控一张图”可呈现业务综合态势，包括船舶业务指标、集装箱指标、车辆业务指标、效益指标、辅助指标，并对关键指标进行预测（包括吞吐量预测、资源预测、设备保养预测、人员相关预测），同时辅助协同指挥和应急指挥，提升现场管理、事件管理和应急管理能力。

　　2.自动化码头

　　码头是港口的重要组成部分。岸桥、龙门吊、集卡车是码头工作的主要基础设施，传统的工作方式需要人机一一对应操作，自动化程度不足，致使货物周转效率低下，安全事故频发。为此，在打造自动化码头时，车路协同及远程控制技术的方案应运而生，这两者都以强化智能操作、降低人工参与为重点。

　　车路协同主要指通过集卡之间，以及集卡与港口之间的通信，实现集卡的精准定位，实时掌握周边信息。其在港区内部的业务场景为AGV/IGV内集卡无人驾驶的运行。

　　一般而言，AGV（Automated Guided Vehicle）是一种能够沿着规定的导航路径行驶的运输车，即自动导引运输车，具有安全保护及各种移载功能。由于装备有电磁或光学等自动导航装置，人们可以通过电脑对其进行基本的操控。随着港口自动化的发展，AGV集卡正在向智慧型引导运输车（Intelligent Guided Vehicle，IGV）集卡演进。未来的自动驾驶集卡将拥有远程控制能力，当自动驾驶集卡在作业场中出现故障时，操作人员可通过摄像头查看AGV/IGV的周边环境，进行故障判断，并可远程操作自动集卡退出故障区，保障业务场景有序进行。

　　远程控制在码头的应用场景则主要为龙门吊与岸桥。其中，实现龙门吊的远程控制是港口最为迫切的事项之一。通常，一个码头需要配置上百名龙门吊司机，人力需求大，但岗位招工难。这主要是因为作业条件艰苦且专业要求较高，司机需要高空作业，而且期间精神必须高度集中，让身体保持90度角向下俯视操作重型机械。通过华为的AIrFlash与低延时摄像头，司机可以在中控室观看多路实时视频对龙门吊进行精准操作，如移动、抓举集装箱。一方面，提高作业效率，减少作业事故；另一方面，极大解放了人力，改善司机的作业环境。一名远程控制员可操控3～6台龙门吊，不再需要人机一一对应。根据测算，单台龙门吊一年的运行成本能下降45万元左右，其中包含人力成本及设备的日常维护，龙门吊的综合作业效率提升30%。

　　3.智能货场：全面优化货运流程

　　智能货场解决方案接入移动视频监控、门吊、集卡等多样化终端，通过多种基于数字平台的新ICT能力，支撑货场智能化应用。具体包括智能客户服务、智能作业组织、智能货场安全保障，可实现货场货物装卸、集装箱区管理、货检作业、货场人员、道路和车辆的实时监控，满足货场在智能运营中心综合安防、便捷通行等方面的管理和建设要求，并可降低作业人员50%以上的劳动强度，提高生产效率。

　　例如，基于视频+AI能力，可以实现集装箱进出货场的全流程监控。对各环节作业进行把控，便于优化规范作业流程，提高效率，保障安全。通过视频+AI算法自动识别车牌号和箱号，可保障车货准确匹配，并自动识别箱体是否破损、倾斜等，辅助加强安全管理。

　　2019年，华为和京铁云智慧物流科技有限公司（简称京铁云）公布合作智能货场解决方案。华为以软硬件ICT基础设施、园区解决方案和数字平台为基础，根据京铁云的实际业务需求，联合广大生态合作伙伴的丰富应用，深入解决京铁云在铁路货场、物流、办公等多个场景下的业务痛点，并且利用平台智能化能力，加强了京铁云铁路货场业务的多系统数据融合及协同。该方案以全面优化生产作业流程、提高运输组织效率为目标，帮助京铁云在智能运营中心、综合安防、便捷通行、设施管理、资产管理等方面完成货场综合建设。

　　4.智能周界防护：全天候保护安全

　　铁路覆盖的地域广泛，地面环境复杂，给周界安全防护带来挑战。通常，铁路周界的入侵防范主要包括人防、物防、技防模式。顾名思义，人防是指利用人工巡逻方式对铁路关键位置进行巡查。这一方式不仅劳动强度大，巡检范围有限，而且成本较高。物防则是指利用地势、围墙、栅栏、铁丝滚网等手段将铁路封闭，以防止人、物、动物侵入。这种方式存在物防网需定期检查维修等问题。技防是指利用先进技术对周界环境变化进行检测，以保障铁路周界的安全。

　　近年来，随着信息及智能技术的不断发展，技防逐渐成为趋势。但由于技防技术单一，误报和漏报情况较多。华为针对铁路周界安防系统识别率低等问题，通过SDC摄像机搭载AI芯片、视频等前端入侵感知设备，以及云端算力、视频算法、雷达+视频融合感知等技术，实现入侵物的高精度识别和快速响应，实现全天候保障铁路周界安防，消灭漏报，降低误报。

　　5.智能安防系统

　　通过在园区入口、交易中心、货场和集装箱区，以及全园区道路等场所部署视频设备，可对港口进行全场景监控，并与红外入侵、电子围栏、门禁系统等安防系统进行联动，满足泊位监控、堆场监控、海事监控等需求。通过智能安防系统，不仅能辅助港区安全，而且能够提升园区运营效率。例如，在安全方面，对物品移走、绊线检测等行为进行实时分析，并联动告警。在运营方面，通过人头计数、人群密集度实时分析、车牌号识别，可辅助提升港口园区运营效率。另外，通过对视频进行智能分析，还可以在运营中减少运维巡检人力。

　　6.智能理货

　　传统的港口理货只是单纯地计算货物的数量。随着贸易的发展，理货并不局限于计数，还包含核对标志、检查残损、监督装舱积载、办理交接签证、提供理货证明等内容。由于工作量的增加，人工难以事无巨细地处理好每一件事情，但智能理货可以做到。智能理货通过吊车摄像头对集装箱编码ID进行AI识别，再对接传统理货系统，替代原有人工理货过程，进而提高安全性与理货效率。

　　7.智慧闸口

　　在传统码头作业中，集装箱卡车司机将车开至码头闸口时，需要等待闸口房内的工作人员将车辆基本信息、集装箱号、残损检测等数据输入闸口系统，并反馈行车指南小票后，才能够通行。这往往会造成闸口拥堵的情况。在数字技术助力下，司机可提前在相关平台上绑定车辆信息，在经过闸口时，系统会自动将识别到的车牌号、集装箱号、箱体照片、场号等数据发送至室内验箱平台，验箱员在室内完成确认后，系统会自动将行车指南推送给司机。智慧闸口不仅可以减少港口人力、物力耗费，而且可以大大加快车辆通闸速度，缓解拥堵情况，提高码头集疏运效率。

　　8.AI在铁路智能化

　　除通信技术之外，AI在铁路智能化进程中也将起到重要作用。在铁路客运、货运、机务、车辆、工务、电务、供电等多业务场景中，都能利用AI实现智能化应用。例如，利用视频监控+AI能够实现货场集装箱和车辆智能管理、装卸作业安全隐患智能识别等。

　　在进行TFDS货车故障图像识别时利用AI，能够降低人的工作强度，并提高检测效率。车辆故障检测的场景复杂、车型众多，传统图像对比方式误报率极高，难以满足实际需求。基于AI算法，华为与多个路局的车辆段进行联合创新试点，对防脱塞门关闭、截断塞门关闭、缓解阀拉杆丢失、上拉杆窜出等关键故障完成识别能力开发，并取得阶段性进展。

　　未来，铁路行业有大量生产场景具备与AI融合开展应用创新的可能性。而且，各路局及地方铁路对于利用AI提升作业效率、降低运营成本有强烈诉求，并提供大量政策支持。在技术方面，从底层芯片、前端边缘计算、后端分析平台到开发建模工具等各个AI能力的孵化环节上，我国已具备国产自主可控能力。在软硬件环境及生态建设上，AI已具备成熟能力支撑，可以满足更加复杂的铁路场景应用要求。智能铁路大幕开启，正在谱写新的篇章。

　　四，一头进，另一头出：转运节点

　　作为物流网络当中的重要节点，物流枢纽通常是这样一种地理场所。在这里，来自不同产地的、须经由网络运送的货物，将从一种运输工具转换到另一种运输工具，然后再运往多个目的地。转运的目的有的是集中拼货整合或拆箱分装，有的是需要改变运输方式，还有的是从一个承运人转发到另一个承运人。例如，在机场，货物可以通过飞机转移到卡车或其他飞机，或者从卡车转到飞机；在港口，货物在船舶之间转运，或者在轮船和火车、卡车之间转运；在铁路多式联运货场，货物在铁路和卡车之间转运，如此等等。许多枢纽也可以存储货物，让货物等待下一程运输。

　　衡量交通枢纽重要性和性能的一个指标是过境转口的比例。过境转口（转运）是指商品通过枢纽转运到另一个地方（如进口后立即出口），而不是留在当地销售。一个枢纽的过境转口运量越大，说明它的重要性和物流效率越高，这也是大量货物集中到枢纽进行各种作业的唯一原因。由于货物经由枢纽而改变运输路线、靠站停运、卸货、仓储和重新装货的成本都非常高，如果一个枢纽不能大幅度降低运输总成本、改善运输服务以及提供其他服务，货物就没有必要经由枢纽转运。例如，虽然迪拜每年的进口量只有170亿美元，但是它有大约1500亿美元（2009年）的进出口市场，迪拜已经发展成为物流中心。相比之下，中国上海、天津或洛杉矶/长滩等港口之所以重要，原因就不一样：它们是中国和美国货物进出口的口岸。这些港口也有重要的转运功能，因为当地（如洛杉矶盆地或上海市）不是货物的原产地或者目的地，它们是在替整个中国收发和转运货物。

　　全球供应和配送网络中的主要物流节点往往都有很高比例的转运业务。以转运为主导的物流节点也被称为货运集散地或转口港（法语entrepôt，意为“仓库”）。转口运输的优势源于以枢纽为中心的交通运输网络，具有轮辐式的结构和辐射扩散作用。

　　五，创造新的物流企业

　　像其他类型的产业集群一样，物流集群培育了大量新兴、快速成长的企业，为集群增添新的能力，提供新的服务，为集群发展提供新的养料。当你看到联邦快递和UPS的枢纽规模，BNSF和联合太平洋的多式联运货场，沃尔玛和Zara的配送中心，新加坡和中国香港的港口，阿拉贡的PLAZA和南加州的内陆帝国区域以及其他大型物流集群，你可能会觉得物流是大公司才玩得转的游戏。但事实并不是这样。围绕着物流业大公司的是众多小公司。一般来说，虽然物流确实需要大量的实物资产作为基础，但小物流商一样能够兴旺发达。

　　新的物流公司通常在两种类型的集群内部及周边形成。第一类是物流集群，里面有多种配送、分销和供应链管理活动。另一类是需要物流服务的经济集群，如制造业集群（比如底特律地区）或交易中心（比如早期的芝加哥）。当然，形成新公司的这两类现象可以齐头并进。第5章讲到，物流集群的服务吸引制造业、贸易和其他公司到物流集群里来，因为这些公司需要物流服务。物流集群也发展壮大，为产业集群服务。不管它们的起源怎样，这两类集群都是产生新的物流企业的沃土。

　　小物流公司的机会

　　虽然大型运输企业可以在许多贸易线路上运输大量货物，但没有一个承运人能够独自提供覆盖所有起始点、利用海陆空各种运输方式的全部门到门服务。此外，一票货物可能需要多种运输模式和多个承运人，完成从公路转海运、铁路再转公路的运输，这给无资产或者低资产的小公司创造了机会，他们在不同的承运人、供应商、客户、服务商和政府机构之间进行物流活动的代理、协调和管理工作。

　　例如，货运代理帮助发货人在国际间运输货物，把货物从发货人的装货口发到起运港，越过大洋，通过海关，从目的港再送到收货人手里。这样的工作需要来回往复的电话、传真和电子邮件进行联系，从安排订舱、取货送货、装车卸车，准备符合法规和海关要求的进/出口单据等。通过海关或检查站时，人际关系非常重要，可以确保每批货按时、完好地到达目的地。这样的工作不需要高价的实物资产，任何人只要在两个国家能立住脚，有物流知识和个人关系，就可以开展货运代理业务。因此，许多小型货运公司的老板都是从给现有货运代理公司打工起步，然后辞职，创办自己的公司。

　　伴随着港口智能化的不断推进，我国港口正迈向高质量发展。目前我国已建成10座自动化集装箱码头，并有8座自动化集装箱码头在建，已建和在建规模均居世界首位。一座座全自动化码头在海岸线旁不断拔地而起，智慧港口的运营模式正不断向世界提供着“中国方案”。